如何挑選汽車懸架材質 怎麼挑選汽車懸架材質

1、前懸架比較常用的就是麥弗遜式前懸架。

2、後懸架比較常見的就是扭力樑非獨立懸架和多連桿式獨立懸架。

3、扭力樑非獨立懸架的優點是結構簡單，比較好維護成本低，多連桿的好處是舒適性好，但是成本就高。

4、汽車懸掛是汽車的重要組成部分之一，它起到了減震、增加穩定性和提高乘坐舒適度的作用。一般而言，汽車懸掛所採用的材料主要包括彈簧和減震器。

1、前懸架比較常用的就是麥弗遜式前懸架。

2、後懸架比較常見的就是扭力樑非獨立懸架和多連桿式獨立懸架。

3、扭力樑非獨立懸架的優點是結構簡單，比較好維護成本低，多連桿的好處是舒適性好，但是成本就高。

4、汽車懸掛是汽車的重要組成部分之一，它起到了減震、增加穩定性和提高乘坐舒適度的作用。一般而言，汽車懸掛所採用的材料主要包括彈簧和減震器。

小編還為您整理了以下內容，可能對您也有幫助：

1、前懸架比較常用的就是麥弗遜式前懸架。

2、後懸架比較常見的就是扭力樑非獨立懸架和多連桿式獨立懸架。

3、扭力樑非獨立懸架的優點是結構簡單，比較好維護成本低，多連桿的好處是舒適性好，但是成本就高。

4、汽車懸掛是汽車的重要組成部分之一，它起到了減震、增加穩定性和提高乘坐舒適度的作用。一般而言，汽車懸掛所採用的材料主要包括彈簧和減震器。

汽車懸架怎麼選？三步快速瞭解汽車懸架的所有知識點！

作為汽車三大件之一“底盤”的重要組成部分，懸架的選擇至關重要，雖然它只是一個將車身、底盤和車輪連線起來的結構系統，但是懸架的類別與調校能直接影響一輛車的駕乘感受。通俗地來說，一輛車想要舒適和高階感，在懸架的調校上就要更注重於如何過濾路面各種顛簸，為車內乘客營造時刻“如履平地”的感受。而如果想要運動，則需要更好的支撐，從而保證在激烈駕駛的過程中保持良好的車身姿態。

懸架有啥用？

用一句話總結懸架的功用就是保證車輪抓地力、承擔車身重量和緩衝路面顛簸。說白了，路不可能是平的，總會有坑坑窪窪，各種顛簸，它會盡可能地讓你感受不到路面的這些顛簸。而就目前市面上在售的車型來看，懸架可以大致分為兩種，和非懸架。很多汽車博主都在一股腦地說買車一定要懸架，似乎這也成為了一輛車懸架配置的底線，事實真的是這樣的嗎？首先我們得先看看懸架和非懸架的區別。

懸架&非懸架

懸架就是車輛的每一個車輪都是單獨地通過彈性懸架系統與車身底盤進行連線。也就是說它們都可以壓縮，相互不受干擾，可以很大程度上穩定車身。懸架的特點就是質量輕，減少了整體車身的衝擊，提高了車輪的附著力。而缺點就是結構複雜、成本高、維修不方便。

而非懸架是兩側車輪由一根整體式的懸架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統與底盤連線。簡單來說，每一側的懸架都不能運動，所以在舒適性以及操控性上表現相對較差，更多的是用於貨車和大客車上。目前國內市場民用在售車型當中，所有的車型前懸架都是式懸架，只有後懸架才會出現非懸架。

懸架有哪幾種？

在我們國內，最常見的民用車懸架系統有三種：麥弗遜式懸架、雙叉臂式懸架以及多連桿式懸架。有些人聽到這裡可能會覺得很亂，光懸架還分這麼多種，但其實，這幾種懸架也並沒有那麼難理解。在以上這三種懸架中，我們買到的車大多數使用的都是麥弗遜懸架，這種最常用的懸架原理，簡單來說就是螺旋彈簧套在減震器上，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸架的軟硬及效能。

而多連桿懸架則是通過多個連線杆構成，從而提供多方向的控制力，可以更好地穩定車身，這種懸架系統也是目前懸架設計中表現最好的，當然成本也更高。其車輪的定位可自動調教，具有非常出色的可操控性。至於雙叉臂懸架，家用車很少會使用，其實就是在麥弗遜懸架的基礎上加上一個叉臂，從而增強穩定性。

聽到這裡相信大家對於汽車的懸架已經有了一定的瞭解，而我們在選車的時候，也要根據自己的購買需求以及車輛懸架的配置進行選擇。而買車要買懸架這種說法，也並非是絕對的，因為對於十萬級別的合資車來說，基本上裝備的都是扭力樑後懸架，但像軒逸、科魯茲，它們的舒適性並不差。而且目前家用車市場，其實很少有廠家會全部使用非懸架，更多的廠家使用的是半式的扭力樑懸架。因此，家用車的“扭力樑”都為縱臂扭轉樑式懸掛，那根“橫樑”通過一些改變，可以讓左右兩個車輪變得有些“”。

所以，關於汽車懸架部分的選擇，如果你買車最看重舒適性，多連桿懸架最優，再者就是麥弗遜懸架，最後的話可以考慮這些半懸架。也可以根據自己中意的幾款車型進行懸架對比，從而獲得一個產品硬體上的比較。當然懸架並不是決定汽車舒適性的唯一準則，只能作為一項參考指標供大家比較和挑選。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

汽車懸掛分幾種？3分鐘教會你如何選車！

買車不能不留意的三大件之一

眾所周知衡量一輛車的舒適度，除了車內空間的大小、座椅舒適度之外，還與懸架有關，懸掛是底盤的一部分，而底盤又被稱為汽車的三大件之一，懸掛是指汽車車身與輪胎之間的彈性連線部分。緩和路面衝擊，讓車身穩當地“坐”在輪胎上。簡單來說就是把車身和車輪連線起來的橋樑。可以說它的重要性毋庸置疑，懸掛決定著汽車的乘坐質感。

眾所周知衡量一輛車的舒適度，除了車內空間的大小、座椅舒適度之外，還與懸架有關，懸掛是底盤的一部分，而底盤又被稱為汽車的三大件之一，懸掛是指汽車車身與輪胎之間的彈性連線部分。緩和路面衝擊，讓車身穩當地“坐”在輪胎上。簡單來說就是把車身和車輪連線起來的橋樑。可以說它的重要性毋庸置疑，懸掛決定著汽車的乘坐質感。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。是一種經久耐用的懸架，具有很強的道路適應能力。擁有良好的響應性和操控性的同時相對成本低且結構簡單不容易故障。

雙叉臂式懸掛也是一種常見的懸掛。擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小，抓地效能好、路感清晰。

雙叉臂式懸掛也是一種常見的懸掛。擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小，抓地效能好、路感清晰。

雙叉臂式懸掛也是一種常見的懸掛。擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小，抓地效能好、路感清晰。

每個懸掛都有這麼自己優點和缺點，至於哪種懸掛最好，其實這是一個很複雜的問題，每種懸掛各有利弊。要選擇一輛車不是僅僅道聽途說多連桿比扭力樑好，或者扭力樑比多連桿好，而是要通過自己親身體驗、從動力、安全性、可靠性、操控性、價效比等各方面進行權衡，目前很多典型的緊湊家轎就是採用後扭力樑後懸掛，使用起來也完全綽綽有餘。

懸掛的材質是什麼？

懸架的材料通常是鋼或鋁合金。一般車輛以鋼材為主，成本低，足夠耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪車多為鋁合金材質。懸架採用什麼樣的材料和製造工藝，根據汽車定位和使用要求決定。 懸掛 的功能:車輛通過不平地面時提供緩衝

懸掛的材質是什麼？

懸架的材料通常是鋼或鋁合金。一般車輛以鋼材為主，成本低，足夠耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪車多為鋁合金材質。懸架採用什麼樣的材料和製造工藝，根據汽車定位和使用要求決定。

懸掛的功能:

車輛通過不平地面時提供緩衝；保證車輪能在固定角度內運動，使轉向穩定；支撐輪的重量；保持車輪與地面的良好接觸，確保車輪與地面之間形成的制動力能夠準確地傳遞到車身。

懸掛型別:

分為懸架和非懸架兩大類。在這兩大類懸架系統中，又有子類，包括麥弗遜式懸架、雙橫臂式懸架和多連桿式懸架。非懸架包括扭力樑式非懸架和整體橋式非懸架。

懸掛變形怎麼測

近日，有網友諮詢賓士GLA懸掛問題，如何處理 輪胎 偏磨。我來給車主一個回答。這基本上有以下幾個原因。

第一個原因:懸架變形。

如果汽車輪胎偏磨是因為懸架問題，那麼首先考慮的就是懸架變形，整個底盤不在一個平面上。這樣，輪胎就會磨掉。另外，還會出現輪胎區域性磨損的情況，不僅僅是懸掛的問題，還有四輪定位或者輪胎本身的形狀不正確。會導致輪胎磨損。而懸架變形引起的輪胎偏磨大多存在於汽車受到強烈撞擊或顛簸時。

解決方法:修理或更換懸架。

在這種情況下，如果可以通過檢查發現懸掛元件的哪一部分變形，那麼相應的修理就可以解決這個問題。如果維修不好，只能更換帶有相應懸架部件的總成。如果是在外面修，價格一般在1000元5000元到4S店2000元到6000元之間。

第二個原因:懸掛固定位置的偏差。

如果不是變形造成的，那麼可能是車在工廠組裝時就存在的問題。汽車通過裝配線時，安裝偏差會導致最終輪胎在平面上不磨損。

解決方案:重新校正安裝懸掛。

如果出現這種故障，建議聯絡售後服務。因為是質量問題，4S店自己解決就可以了。而4S店一般沒有辦法自行解決，需要將車返廠重新校準。

以上是賓士GLA懸掛問題導致輪胎偏磨的解決方法，供網友參考。 懸掛的材質是什麼？ @2019

“獨立懸架”和“非獨立懸架”怎麼選？

懸掛和非懸掛，這才多數情況下消費者是沒得選的，只能按照出廠車型的狀態來選擇，特別是10萬元左右的汽車，半懸掛更是隨處可見，但在10萬以上，特別是到了20萬以上，那懸掛與非懸掛的可選性就陡然上升。

我們先來說懸掛

1、麥弗遜懸掛

現在汽車在前輪上採用的麥弗遜懸掛就是最典型，也是最簡單的一種懸掛，其結構就是在螺旋彈簧上加了一組減震器，減震器可以避免彈簧在受力時向水平方向移動，從而螺旋彈簧只能做上下減震運動，我們可以通過調整減震器的行程與鬆緊，來設定麥弗遜懸掛的軟硬及減震效能。

麥弗遜懸掛以體積小，結構簡單的優勢牢牢佔據著如今主流汽車的前輪位置，特別是一些例如MINI、SMART這樣的小車就特別適合，但缺點就是無法對橫向的衝擊力進行有效抑制，所以麥弗遜懸掛在剎車時會有明顯的“點頭”現象。

2、雙叉臂懸掛

在前輪上還比較常見的一種懸掛就是雙叉臂式懸掛，我們又稱為雙A懸掛，因為它長的就像一把叉子，或者一個A字。

這種懸掛的雙叉臂可以對汽車行駛過程中的橫向力進行吸收和抑制，而且我們還可以通過精準調節輪胎的定位引數，以及加大雙叉臂的橫向剛度，來為車身提供更強的側傾支撐性，可以保證車輪擁有足夠優秀的抓地力，且行駛過程中路感反饋較為清晰，所以雙叉臂懸掛也是很多帶運動風格車型最喜愛的懸掛種類之一，例如馬自達的老馬6、法拉利、瑪莎拉蒂等。

不過這種懸掛的成本就要比麥弗遜懸掛高不少，而且想要擁有最佳的效能就得進行相對複雜的引數設定，比如定位懸掛和四輪定位等，同時複雜的結構也給它帶來不小的維修和保養成本。

多連桿懸掛

多連桿懸掛中的“多連桿”，一般是指四根連桿以上的懸掛，而所謂的兩連桿或者三連桿懸架，它們其實都只是麥弗遜懸掛的一個變種，它是採用雙球節彈簧作為減震支柱懸架，將傳統的下三角控制臂改成了雙連桿，所以這類懸掛並不能被稱為多連桿懸掛。

不過這類懸掛的設計自由度會比麥弗遜懸掛更大，它將橫向和縱向的受力分開，有利於提高襯套、球鉸的壽命，同時讓車輪轉在輪拱內部轉向的受限空間也有所變小，不過缺點就很直接，轉向較為笨重，也就是方向沉。

多連桿懸掛一般是被用在汽車的後輪懸掛上，至少是四連桿以上，不過有些高階車上也會在前輪使用多連桿結構，比如奧迪A6L就是採用的前後輪都是五連桿懸掛。

這種懸掛最大的優點大家都很清楚，那就是舒適性較高，每個車輪都是跳動，可以最大限度的讓車輪保持足夠的貼地性，從而帶來足夠行駛抓地力，這就使得多連桿懸掛可以兼具舒適與操控等多方面的要求，而這種懸掛也基本算是高檔車型裡必備的懸掛型別

不過多連桿懸掛最大的缺點就是和雙叉臂一樣，它的成本較高、結構較複雜，而且這類懸掛會佔用較大的車內空間，所以如果是在車身較小的車型上配備多連桿懸掛，這種做法雖然厚道，但它的後排橫向空間就會受到很大的制約，比如馬自達3、本田思域、福特福克斯等。

最後再來談談半懸掛

最常見的半懸掛無非就是扭力樑結構，它是專門為汽車後輪所設計的一種半懸掛結構，關於扭力樑懸掛有很多種叫法，比如拖曳臂式非懸掛，複合扭轉樑式半懸掛等等，這些雖然在結構上略有不同，但它們都同屬於扭力樑懸掛。

扭力樑懸掛一般沒有橫向穩定杆，也沒有前後車橋的骨架，這些都讓扭力樑懸掛在成本上要比懸掛低很多，不過有些車企還是會在扭力樑上加一些補償杆，來增加懸掛扭轉時的所需要承受的剛性力度。

扭力樑懸掛的車輪與車身之間幾乎是處於的硬性連線狀態，只是在液壓減震器和螺旋彈簧方面，在與車身採用軟性連線後以達到減震的效果，而非完全剛性的變截面橫樑則會直接連線到左右車輪。

所以說，扭力樑懸掛從整體上來講它幾乎就是一個整體，在一側車輪跳動的過程中，另一側車輪也會受到相應的影響，從而讓車身容易產生一定的側傾，並讓車內人員感受到明顯的顛簸感，從而降低了乘坐舒適性。

不過扭力樑懸掛最大的優點就是結構簡單，不佔用過多的車內設計，可以保證一定的後排橫向空間，轉向時車身外傾角沒有變化，減震器不會發生產生彎曲應力，從而減少了車輪的摩擦力。

缺點方面除了前面提到的舒適性以外，剎車點頭現象較為明顯，高速行駛時的操控性就要比懸掛差不少。

綜上所述，正如在文章一開頭就提到的那樣，懸掛和非懸掛各自的特點決定了各自的成本，所以購買10萬左右的車想配多連桿懸掛的機率是非常小的，畢竟你不能又想要空間，又想要價格，而且還想擁有多連桿懸掛。

其實在十來萬左右價位的車型上，是否採用懸掛意義真的不是很大，懸掛的品質除了由它自身的結構特點所決定以外，車企對於懸掛的材質、引數的設定、軟硬的調校等各方面水平也會直接決定懸掛的好與壞，有時水平好的車企不見得半懸掛就比你的懸掛更差。

汽車懸架分為哪幾類，汽車懸掛哪種好

      汽車懸架分為哪幾類

懸架和非懸架

      總體來說，根據結構的不同，汽車的懸架系統可分為兩種：懸架和非懸架。

懸架

麥弗遜式懸架

      麥弗遜式懸架當今最為流行的懸掛之一，一般用於轎車的前輪。其設計結構簡單、重量較輕、佔用空間小，更為方便發動機的空間佈局，相對來說減震效能較強。美中不足其穩定性稍差，目前主要應用在家用轎車的前懸架上。

多連桿式懸架

      多連桿懸架就是用各種連桿裝置使車輪與車身相連，目前較常見的是4到5根連桿相連。這種懸架系統也是目前懸架設計中表現最好的，當然成本也更高。其車輪的定位可自動調教，具有非常出色的可操控性。

雙叉臂懸架

      雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。所以使用這種懸架的車型在激進駕駛時的側傾控制很出色，抓地力也很高，另外，其縱向高度明顯比多連桿低，更利於底盤的佈局，所以多出現在一些尺寸不大、個子不高、風阻極低的效能車上。

非懸架

扭力樑

      非懸架應用最多的就是扭力樑，從日系的本田飛度、到德系的大眾高爾夫，從韓國的現代領動、到美國的別克英朗等等都是配備了扭力樑，這種懸架最大的優勢就是結構簡單，佔用體積小，對車輛後排空間的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出現尺寸不大、定位較低的家用車上。

鋼板彈簧

      鋼板彈簧是汽車懸架中應用較為廣泛的一種彈性元件，多在承重要求高的貨車/客車上出現，它的結構非常簡單，就是將若干數量的彈性鋼板疊加在一起掛在車架上。跑貨運的老闆都有為了超載給車子增加鋼板以提高承載能力的改裝做法，可以說是人盡皆知的祕密。

整體橋式

      整體橋式是最典型的非懸架，這種懸架多出現在要求極限越野的硬派SUV，甚至軍用車，例如悍馬，由於結構相對簡單，能承受更大扭力，同時採用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程，在崎嶇環境下可以讓四輪更好地獲得抓地力。缺點就是公路效能差。

汽車懸掛(懸架)哪種好

      通過上面的列舉大家都能看到各型別的懸架都有各自的優缺點，所以不能用一個統一的標準來說誰好誰不好。但就家庭用車來說懸架能夠提供更加高的舒適性，所以家用車還是使用懸架比較好。而在多連桿和雙叉臂這兩款懸架當中，又屬多連桿的特性要比雙叉臂更加適合家用車。因此在預算允許的前提下選擇多連桿後懸架的家用車是最好的。

      更多關於多連桿和雙叉臂的特性可以閱讀文章：雙叉臂式懸架和多連桿哪個好(點選跳轉)

汽車懸掛哪種好？

式懸掛比較好。

而懸掛由於兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性，介於式懸掛結構這樣的體驗感，現在大多數汽車都採用這種結構。

作為最常見的一種懸掛方式，式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉樑式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等。

（1）麥弗遜式懸架是現在最普及的汽車懸架之一，主要由A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支援車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。

優點：結構簡單、佔用空間小、操控效能好

缺點：穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱，耐用性不高，減震器容易漏油它需要定期更換。

大部分車型都適用，目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。

（2）雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

優點：橫向剛度大、抗側傾效能優異、抓地效能好、路感清晰

缺點：製造成本高、懸架定位引數設定複雜。

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架都適用以上懸掛結構。

（3）扭轉樑式懸掛可以簡單的理解為，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，卻是由一根扭轉樑進行連線，扭轉樑可以在一定範圍內進行扭轉。但是它的侷限性呈現在如果一個車輪遇到非平整路面時，那麼他們之間的扭轉樑仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，所以說，扭轉樑式懸掛屬於半式懸掛。

優點：結構簡單、成本低、所需空間小，可以有效降低新車售價以及售後維修費用

缺點：由於它的半式懸掛特點，複雜路面會有一些不夠靈活，操作杆降低。

多用在小型車和緊湊型車的後橋上。

（4）多連桿懸掛通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛。

優點：車輪與地面儘可能的保持垂直、貼地性，發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發揮到最大限度，具有非常出色的操控性和舒適性，

缺點：結構複雜、佔用空間大、成本較高

一般在於大型、高檔汽車中使用。

（5）空氣懸掛主要是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性係數。通過調節泵入的空氣量，可以調節空氣減振器的行程和長度，可以實現底盤的升高或降低。

優點：懸掛可根據路面情況，高速或者低速自動調節，極佳的舒適度。

缺點：空氣懸掛成本偏高。

擴充套件資料：

非式懸掛

這種懸掛結構抗扭能力強，載重能力也很強，如此簡單粗暴的結構，不用擔心越野時候會斷軸。由於結構簡單，零件比較少，它的日常維護保養也比較簡單。

其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEP牧馬人、三菱帕傑羅勁暢、普拉多、福特撼路者、賓士G級等，都採用這一懸掛結構。

其實在汽車的懸掛使用上，更多的是根據其優缺點，出於實用性考慮，與車型“高階”不“高階”或者大小什麼的沒有關係，只是適用於不同用途的車型。而消費者在選車時，也應理性客觀地看待這一問題。

獨立懸架和非獨立懸架怎麼選

懸架和非懸架，這在大多數情況下消費者別無選擇，只能根據出廠車型的狀態來選擇，尤其是10萬元左右的車，半懸架隨處可見，但是在10萬元以上，尤其是20萬元以上，懸架和非懸架的選擇性突然上升。

我們先來說懸掛

1、麥弗遜懸掛

汽車前輪使用的麥弗遜懸架是最典型、最簡單的懸架。其結構是在螺旋彈簧上增加一組減震器，可以防止彈簧受力時水平移動，從而螺旋彈簧只做上下減震。我們可以通過調節減震器的行程和鬆緊來設定麥弗遜懸架的硬度和減震效能。

麥弗遜懸架以體積小、結構簡單的優點牢牢佔據了主流車的前輪位置，尤其是對於MINI、SMART等一些車來說，但缺點是不能有效抑制橫向衝擊力，所以麥弗遜懸架在制動時會有明顯的“點頭”現象。

2、雙叉臂懸掛

前輪上常見的懸架是雙叉臂懸架，也叫雙A懸架，因為看起來像一個叉或者一個A字。

這種雙叉臂懸架可以在行駛過程中吸收和抑制汽車的側向力，我們還可以通過精確調整輪胎定位引數和增加雙叉臂懸架的側向剛度來為車身提供更強的側傾支撐，這可以確保車輪有足夠出色的抓地力，並且行駛過程中的路感反饋清晰，因此雙叉臂懸架也是許多運動風格車型最喜歡的懸架型別之一，如馬自達的馬勞6、法拉利、瑪莎拉蒂等。

但這種懸架的成本遠高於麥弗遜懸架，要想有最好的效能，需要設定相對複雜的引數，如定位懸架和四輪定位等。同時，複雜的結構也給它帶來了大量的維修和保養費用。

多連桿懸掛

多連桿懸架中的“多連桿”一般指的是四連桿以上的懸架，而所謂的兩連桿懸架或三連桿懸架實際上只是麥弗遜懸架的變體，它採用雙球節彈簧作為減震支柱懸架，將傳統的下三角控制臂改為雙連桿，因此這種懸架不能稱為多連桿懸架。

然而，這種懸架的設計自由度大於麥弗遜懸架。它將側向力和縱向力分開，有利於提高襯套和球鉸的使用壽命，同時也減少了輪拱內部車輪轉動的受限空。但是缺點很直接，轉向重，也就是方向重。

多連桿懸架一般用在汽車的後輪懸架上，至少有四連桿以上，但一些先進的汽車也在前輪上採用多連桿結構。比如奧迪A6L前後輪採用五連桿懸架。

這種懸架最大的優點眾所周知，那就是舒適性高，每個車輪都是跳動的，可以使車輪最大限度地保持足夠的對地附著力，從而帶來足夠的駕駛抓地力，這使得多連桿懸架滿足了舒適性、操控等方面的要求，這種懸架在高檔車型中基本被視為必備的懸架型別。

但多連桿懸架最大的缺點是，和雙叉臂一樣，成本更高，結構更復雜，這種懸架會佔用更大的內空空間。所以多連桿懸架如果搭載在車身較小的車輛上，雖然是實物，但其後部橫向空空間會受到很大，比如馬自達3、本田思域等。

最後再來談談半懸掛

最常見的半懸架是扭力樑結構，是專門為汽車後輪設計的。扭力樑懸架有很多名稱，如縱臂式非懸架、複合扭力樑式半懸架等。雖然它們在結構上略有不同，但都屬於扭力樑懸架。

扭力樑懸架一般沒有穩定杆，也沒有前後軸的車架，使得扭力樑懸架的成本比懸架低很多。但是一些車企還是會在扭力樑上增加一些補償杆，增加懸架扭力的剛性。

扭力樑懸掛的車輪與車身幾乎處於剛性連線狀態，只有在液壓減震器和螺旋彈簧方面，與車身軟連線後才達到減震的效果，而非完全剛性的變截面樑則直接與左右車輪連線。

因此，扭力樑懸架幾乎是一個整體。在一側車輪跳動的過程中，另一側車輪也會受到相應的影響，使得車身容易發生一定程度的側傾，車內人員感覺到明顯的顛簸感，從而降低了乘坐舒適性。

但扭力樑懸架最大的優點是結構簡單，不佔用過多的內飾設計，可以保證一定的後橫向空間隔。轉向時，車身外傾角不會發生變化，減震器也不會產生彎曲應力，從而減少車輪的摩擦力。

缺點除了前面提到的舒適性，剎車點頭的現象更明顯，高速時的操控性比懸架差很多。

綜上所述，就像文章開頭的某車熱評中提到的，懸架和非懸架各自的特點決定了各自的成本，所以買10萬元左右的車配備多連桿懸架的概率很小。畢竟你不能要空房，價格和多連桿式懸掛。

其實在10萬元左右的車型上是否採用懸架真的意義不大。懸架的質量除了自身的結構特點外，還取決於車企懸架水平的材質、引數設定、軟硬調節等方面，將直接決定懸架的好壞。有時候水平好的車企比你的懸架差，沒有半。

百萬購車補貼

速騰懸架是什麼材質的

【太平洋汽車網】速騰懸架的材質是鋁合金，採用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

速騰懸架採用鑄鋼的材質。懸架的材料通常是鋼或鋁合金，一般車輛以鋼材為主，成本低，足夠耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪車多為鋁合金材質。

大眾速騰的前懸架採用的是麥弗遜式懸架。大眾速騰是大眾汽車旗下推出的一款緊湊型轎車，這款車的定位要比朗逸高，比邁騰要低一些，這款車也是比較受消費者歡迎的一款車型。

一般來說，傳統汽車使用的懸架是需要螺旋彈簧支撐車身重量，同時還需要一個減震器利用阻尼來減輕汽車行進過程中的顛簸和振動，保持汽車在行駛過程中的穩定性。而麥弗遜式懸架是將螺旋彈簧和減振器組合在一起，這種方式就節省了懸架的空間，這樣可以使汽車的發動機艙變得更加靈活，同時汽車的懸架重量也變得比較輕，自然慣性也會減小，越輕響應速度和回彈速度更快。麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，這種型別的懸架主要是由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，相對於其它型別的懸架，這種型別的懸架結構相對簡單，汽車在過彎時可以自適應路面，使汽車的輪胎最大面積的接觸地面，保證汽車的穩定性。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

汽車懸架那種好？

三種懸架個人認為雙橫臂式懸架最好。

雙橫臂懸架是懸架懸架中的一種，則常用於豪華車和跑車。許多賽車也使用雙橫臂懸架。雙橫臂懸架的主要優點有兩個：調節範圍大，行駛過程中對線變化小。

基礎效能高，可以調教的地方很多。寬大的調整範圍意味著可以調整所有的對準元素，例如前束角、外傾角、後傾角和主銷傾斜角。

上臂和下臂基本上處於水平位置，以及由連線頂部和底部的立柱組成。優點是前後剛度和橫向剛度可以分開設計。橫向剛度會影響操控性，可以通過增加連桿襯套剛度和連桿剛度來實現，因為兩個臂支撐輪胎接觸點的橫向載荷。

此外，影響乘坐舒適性的前後方向的剛性可以通過降低連桿襯套的軸向剛性來實現，因為臂在前後方向上滑動以減輕衝擊。

懸架的介紹

懸架主要由懸架臂、螺旋彈簧和減震器組成。連桿的數量、長度和佈置方式各不相同，大致可分為支柱式、雙橫臂式和多連桿式三種。懸架具有支撐載荷、吸收振動和傳遞力的作用。懸掛是不可或缺的一部分，它對汽車的外觀和駕駛效能有很大的影響。

車的懸掛採用哪種懸掛形式的比較好？

單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支援系統。一般來說，汽車的懸掛系統分為非懸掛和懸掛兩種，非懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。常見的懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，佈置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的懸架是麥弗遜式懸架。在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標緻車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。對於拖曳臂式懸吊的複雜結構由於專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要瞭解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成複雜的多連桿懸掛。最後再來看看多連桿懸掛系統，多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。懸掛底盤紮實感非常明顯。由於採用懸掛汽車的兩側車輪彼此地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到衝擊、振動後可通過彈性元件自身吸收衝擊力，這種衝擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是採用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。半懸實際上是非懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根杆件直接連線，只不過這根杆件的材料並非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到衝擊力後，對另一側車輪的影響並不像非懸掛那樣強烈，但卻也很難達到懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出於節約成本的角度所考慮所採用的，別克GL8採用的也是這種結構。非懸架多用於貨車和公共汽車的前輪和後輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩定性需要出發，多用於後輪，而前輪一般不採用。採用鋼板彈簧的非懸架結構簡單、造價低廉，並且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向杆件外，其他採用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用於大客車上）的非懸架都必須設定能約束車軸運動的導向杆。懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯絡，這類懸架型式有如下優點：①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。③能預防前輪擺振的發生。④對於FR型汽車的後輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和後座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。與以上優點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點：①懸架的結構複雜，製造成本高。②汽車保養、修理困難。③汽車行使時前輪定位和輪距常發生變化，因此有時輪胎磨損較大。根據懸架的特點，它多采用在乘用車的前後輪和中、小型貨車的前輪上.