直噴好還是多點電噴好

供油方式多點電噴和直噴之間相比較還是直噴更好，區別在於噴射方式。 電噴算是比較早的技術，普及率是最廣的，主要是由噴油油路以及控制系統還有感受變化的感測器所組成。噴射器安放在進氣的管道里，油料通過該裝置霧化之後進入燃油缸，產生動力

在早期汽車的供油方式是化油器形式，後來逐步演化為電噴，最近幾年開始在我們民用車上大面積出現了缸內直噴。那麼直噴和電噴哪個好呢？

方法

電噴發動機是採用電子控制裝置，取代傳統的機械系統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種感測器將發動機的溫度、空燃比、油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等訊號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據這些訊號引數，計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。並與進入的空氣氣流混合，進入燃燒室燃燒，從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。

多點電噴相對直噴來說保養更經濟、技術更加成熟，但是在省油方面卻要比缸內直噴略遜一籌，雖說直噴和電噴都面臨這積碳問題，但明顯缸內直噴會更加嚴重。 1、多點電噴發動機 將噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油噴射是由多個地方(至少每個

缸內直噴式汽油發動機的優點是油耗量低，升功率大。

很多人都會覺得買車買直噴的比較好，他們認為直噴的更加省油，更加高科技一點，但事實並不是這樣的，首先我們要來了解一下什麼是直噴，什麼是電噴。 電噴是電腦和感測器控制噴油，現在很多汽車都是採用電噴的。其實直噴也是電噴的一種，就是直接

空燃比達到40:1(一般汽油發動機的空燃比是14.7:1)，也就是人們所說的"稀燃"。

缸內直噴技術，是一種新型的也是現在比較先進的燃油噴射技術。是用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面。不同於原來的將噴油嘴放在進氣門前面，這樣到達進氣門的不再是油氣混合而是純淨的空氣。 這樣使得缸內直噴的發動機可以根據進氣門開啟

機內的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門衝進來後在活塞的壓縮下形成一股渦流運動，當壓縮行程即將結束時，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運動的作用下形成混合氣，這種急速旋轉的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易於點火作功。

所謂德系某些車型的“一鍵火化”功能，直噴是一個無可迴避的問題。說穿了很簡單，歧管噴射，油泵是在油箱裡；直噴則除了傳統油泵，噴油嘴前端還有一級加壓泵，碰撞發生時如果不幸泵體開裂，高壓燃油呈霧化狀態洩露到發動機艙，一個火花的事兒。這

壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。

電噴是通過電子控制的形式將燃油噴射到進氣管內與空氣混合，再由發動機的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內。 缸內直噴是噴油嘴從進氣歧管被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受進氣閥開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量。由於油

同樣，缸內直噴這種先進的燃燒技術也會帶來一些負面影響。因為在低負荷工況下，會產生相當大量的NOx（氮氧化物）與高溫，這樣對於三元催化器的要求會很高。但是按照現在一些已經採用缸內直噴技術的發動機來看，這個問題已經得到解決。當然這也不是說缸內直噴就一定是很好的了，具體看你自己的追求了。

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方（至少每

擴充套件閱讀，以下內容您可能還感興趣。

汽車 多點電噴 和 直噴的區別

電噴是通過電子控制的形式將燃油噴射到百進氣管內與空氣混合，再由發動度機的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內。

缸內直噴是噴油嘴從進氣歧管被移到了汽問缸內部，因此缸內油氣的量不會受進氣閥開合的影響，答而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量。

由於油、氣的混合空回間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化答的效果。

車子多點電噴好點，還是直噴的好點

電噴：汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只百有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個度噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

直噴：將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃。

直噴優點：可以實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機效率。同時問還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比，在同等排量的發動機中，功率能夠得到很大的提升。

缺點缺答點：如果使用的油品達不到要求的話，會使發動機產生爆震現象，甚至損壞零件。

電噴相對於化油器車型優點明顯，但是和直噴只能說：直噴是新技術 除了生產成本高和工藝複雜，其他都比電噴強

缸內直噴和多點電噴哪個好？

多點電噴那是2000年時候的先進技術。缸內直噴那是2006年以後的先進技術。 缸內直噴技術更有利於燃油經濟性，真正燒盡每一滴油！ 缸內直噴技術在VAG集團中被廣泛運用，由Audi RS4和R8共享的4.2升FSI發動機即是其中效能強悍的代表作。 其中大眾集團可以算是匯入缸內直噴科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已將名為FSI（奧迪品牌）或TSI（大眾、斯柯達品牌）的缸內直噴發動機列為旗下車款的高階動力來源，而且在Audi和VW車系的*車上，甚至更以FSI結合上渦輪增壓以增大動力。 供油系統採用缸內直噴設計的最大優勢，就在於燃油是以極高壓力直接注入於燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異於傳統供油系統，在油氣的霧化和混合效率上也更為優異。加上近來車上各項電子系統的控制技術大幅進步，計算機對於進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內直噴技術以使得發動機的燃燒效率大幅提升下，除了發動機得以產生更大動力，對於環保和節能也都有正面的幫助。 『採用缸內直噴的發動機除了材質上的講究，就連活塞、燃燒室也都經過特別設計』 但是缸內直噴科技也並非無敵，因為從經濟層面來看，採用缸內直噴的供油系統除了在研發過程必須花費更大成本，在部品構成複雜且精密的情況下，零元件的價格也比起傳統供油系統來得昂貴，因此這些也都是未來缸內直噴發動機尚待克服的要素 FSI系統與傳統噴射供油系統的差異 現代汽車所使用的引擎，都屬於內燃機引擎一類，將燃料與新鮮空氣匯入引擎的汽缸後壓縮，再以火星壓跳火引爆壓縮的油氣，以利爆炸的力量推動活塞，透過凸軸產生旋轉的機械能，藉以推動車輛。在這樣的過程之中，如何能讓燃油與空氣之間獲得最佳的混合效果與燃燒效果，將決定引擎輸出效能的高低。 現行被稱為噴射引擎，是由「Fuel Injection」直譯而來，正確的說法應是燃料噴射引擎。而燃料噴射的位置在進氣岐管當中，利用噴嘴產生霧化的油氣，與進氣系統的新鮮空氣進行均勻的混合後匯入引擎。 而現行車輛所使用的歧管噴射系統，則是在1980年代所開始匯入的主動式供油技術，以取代了原本機械式的化油器被動供油系統。歧管噴射系統的供油噴嘴安裝在進氣歧管，在引擎的進氣行程時噴射注入燃油，利用噴嘴產生霧化的油氣，與進氣系統的新鮮空氣進行均勻的混合後匯入引擎，做為 CGI發動機已經被應用於新款賓士E200引擎運作的燃料。 在電子控制技術不斷的演進之下，引擎控制系統得以透過綿密的感知器網路，隨時監控引擎運作的狀況，即時調整供油量，使得新鮮空氣與燃料的比例，能保持在最佳的14.6:1之下，讓所提供的燃油都能達成最佳的燃燒效果。 一如我們之間所提到的，空氣與燃油的比例若能夠保持在14.6:1的比例之下，將能獲得理論上最為完美的燃燒效果，自然亦能輸出最大的動力。但這樣的設定，亦代表著，燃油的使用有著一定的物理極限，將無法進一步降低。面對著人口越來越多、石油越來越少的狀況，歧管噴射系統遇到了瓶頸，即便電腦控制的精度越來越高、噴油嘴的霧化效果越來越好、甚至將每一汽缸的噴油獨立。但種種更為精密的控制，仍無法滿足新時代的要求。 全球的科學家與工程師無不絞盡腦汁，希望能想出更為節省能源的方式，希望能讓同樣的燃油，可以輸出更大的動力、行駛更遠的里程。而稀薄燃燒以及缸內燃油直噴的技術就在這樣的情形之下被提了出e799bee5baa6e997aee7ad94e78988e69d8331333433623833來。 為了達成節省能源的目標，科學家將空氣與燃油的比例大幅下降，發展出不同於傳統的歧管直噴技術，這便是稀薄燃燒技術。 稀薄燃燒技術的原理：使用稀薄燃燒技術的引擎，噴油嘴的位置不再位於進氣歧管當中，而是置於氣缸內，將燃油直接噴注於燃燒室。

家用轎車發動機直噴好還是多點電噴好

各有優缺點。缸內直噴節油是發展趨勢。【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鐘解決。】