铁路小半径曲线标准

1、铁路高速通道的最小曲线半径为4000米（在特殊情况下，可缩短到3000米）。

2、铁路普通线的最小曲线半径为1000米或800米。

3、铁路窄轨线的最小曲线半径为300米或250米。

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高铁铁轨的弯度半径应该不小于多少km？

最小曲线半径是铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为'转弯半径'，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形，使用坡度来衡量。

一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。

实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准

因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。(参看:2008年胶济铁路列车相撞事故)，为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径;山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。

较大的最小曲线半径的铁路线路的例子

京津城际铁路，最小曲线半径:5500m，最大纵坡:20‰。

台湾高速铁路，最小曲线半径:6250m，最大纵坡:35‰。

较小的最小曲线半径的铁路线路的例子

阿里山森林铁路，最小曲线半径:40m。

上海轨道交通4号线，最小曲线半径:150m~300m。

广州地铁5号线，最小曲线半径:260m。

铁路转弯半径是多少？

一般来说，高速铁路的设计速度越高，曲线半径应越大，以满足高速列车运行的需要。以下是不同设计速度对应的工程技术标准，供参考。据介绍，设计速度为200km/h，最小曲线半径一般为3500m，难度为2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般为4000(4500)m)m，难度为3500m。设计速度300km/h，最小曲线半径一般为4500(5500)m，难度为4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，难度5500m。1.事实上，与旧铁路不同，由于地形等因素的，需要采用大量的小曲线(部分山区铁路的最小曲线半径为25.0.300米)。新建的高速铁路一般都是山中开隧道，水中架桥。这条线比较直。大部分路段都是直线和大半径曲线。真正遵循“最小”曲线半径的路段并不多。因此，最小曲线半径可能是某一路段的限速系数，但只要比例较小，就不会对整个路段的设计速度产生根本性的影响。因此，部分高速铁路的最小曲线半径可能小于上述标准。2.目前地形地质条件对路线影响不大(现在的资金技术条件不比五六十年代差，当时有很多超大型桥梁和万米以上的长隧道)通常是铁路枢纽的出入口路段，迫使高速铁路走“小”弯(城市拆迁承受不起)。接入站不会全速运行，对整体运行速度影响不大。

高铁铁轨的弯度半径不小于多少KM

一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。

实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准。

现在地形地质条件对线路走向的影响已经很小了（现在的资金和技术条件不比五六十年代那时一穷二白，万米以上的特大桥和长大隧道比比皆是），着高铁走“小”曲线的一般是铁路枢纽的进出站路段（城市拆迁拆不起啊），进出站本来就不会全速运行，所以对全程运行速度的影响不会很大。许多高铁新建了车站而不是利用旧有车站，在线路取直的同时也免去了进入市区的限速问题和占地、噪音问题（代价是很多高铁站跑到了荒郊野岭......）。

以沪宁城际和京沪高铁沪宁段为例——

沪宁城际虽然设计时速350公里，但最小曲线半径只有2800m——为了利用既有车站，线路不得不频繁进出沿线各城区，曲线半径自然受到很大。结果实际上绝大多数路段无法按350运行（甚至按300运行都很勉强），造成了“G还没有某些D快”的奇葩现象。但由于接入各城市既有车站，到市区的距离很近、通勤便利，从而吸引了大量城际客流。

而京沪高铁沪宁段最小曲线半径按一般9000~12000m、困难7000m设计，丹阳到昆山段更是完全建在长达160多公里的特大桥上，因此它的350（380）km/h设计时速是实打实的。然而为了线路取直，京沪高铁沪宁段的新建车站大多距主城区遥远，因此相比于沪宁城际，对短途城际客流的吸引力就差得多了。

铁路上小于多少半径的曲线为小半径曲线

【小半径曲线】半径小于300m的曲线。

【具体定义】

地铁的最小曲线半径在正线上一般取多少米

地铁：最小曲线半径在正线上一般取300米，困难地段不小于250米；最大坡度正线一般取30‰（上海：35‰）。

区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。

车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。

车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1．5‰的坡道上。折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。

扩展资料

地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；

辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。）

参考资料来源：百度百科-轨道交通

货运铁路专线最小半径是多少

货运铁路专线最小半径是100M。根据查询相关资料信息显示：中国铁路网发布公告，规定了各等级铁路在正常情况下和困难情况下的最小曲线半径以及客运专线的最小半径目前中国铁路客车单车最小通过半径为100M连挂是最小通过半径为145M客运专线最小曲线半径为2800M困难时为2200M。

铁路上知道速度，知道最小转弯半径。最小缓和曲线怎么计算？

规定了各等级铁路在正常情况下和困难情况下的最小曲线半径以及客运专线的最小半径 目前中国铁路客车单车最小通过半径为100M 连挂是最小通过半径为145M 客运专线最小曲线半径为2800M 困难时为2200M

最小转弯半径是有规范规定的，根据设计速度不同而不同。

超高计算公式　　

线性超高公式：I=(Z-C)*(N-M)÷S+M　　

N为超高段终点横坡,无则不输,M为超高起点横坡,Z待求桩号,C超高渐变段起点桩号,无则不输　　S为超高渐变段长度.　　追问请问最小缓和曲线怎么计算啊？

有没有像这样的公式呢？

为什么铁路上将小半径曲线 定义为半径小于300m的曲线？

根据铁路技规与行规规定，铁路线路在困难地也不得低于800m。你这300米也太……

可以进入和谐机车的铁路站专线的最小半径是多少？

你的问题不对

根据铁路技规第32条车站平面最小曲线半径

时速120km/h行车速度，编组站最小半径800米，中间站一般1200米，困难地段800米。

时速160km/h行车速度，编组站最小半径1600米，中间站一般200米，困难1600米。

在铁路线中,曲线半径为900米,曲线角度60°,曲线长度为？

答案是300pi

高铁铁轨的弯度半径应该不小于多少km？

最小曲线半径是铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为'转弯半径'，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形，使用坡度来衡量。

一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。

实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准

因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。(参看:2008年胶济铁路列车相撞事故)，为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径;山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。

较大的最小曲线半径的铁路线路的例子

京津城际铁路，最小曲线半径:5500m，最大纵坡:20‰。

台湾高速铁路，最小曲线半径:6250m，最大纵坡:35‰。

较小的最小曲线半径的铁路线路的例子

阿里山森林铁路，最小曲线半径:40m。

上海轨道交通4号线，最小曲线半径:150m~300m。

广州地铁5号线，最小曲线半径:260m。

铁路转弯半径是多少？

一般来说，高速铁路的设计速度越高，曲线半径应越大，以满足高速列车运行的需要。以下是不同设计速度对应的工程技术标准，供参考。据介绍，设计速度为200km/h，最小曲线半径一般为3500m，难度为2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般为4000(4500)m)m，难度为3500m。设计速度300km/h，最小曲线半径一般为4500(5500)m，难度为4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，难度5500m。1.事实上，与旧铁路不同，由于地形等因素的，需要采用大量的小曲线(部分山区铁路的最小曲线半径为25.0.300米)。新建的高速铁路一般都是山中开隧道，水中架桥。这条线比较直。大部分路段都是直线和大半径曲线。真正遵循“最小”曲线半径的路段并不多。因此，最小曲线半径可能是某一路段的限速系数，但只要比例较小，就不会对整个路段的设计速度产生根本性的影响。因此，部分高速铁路的最小曲线半径可能小于上述标准。2.目前地形地质条件对路线影响不大(现在的资金技术条件不比五六十年代差，当时有很多超大型桥梁和万米以上的长隧道)通常是铁路枢纽的出入口路段，迫使高速铁路走“小”弯(城市拆迁承受不起)。接入站不会全速运行，对整体运行速度影响不大。

高铁铁轨的弯度半径不小于多少KM

一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。

实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准。

现在地形地质条件对线路走向的影响已经很小了（现在的资金和技术条件不比五六十年代那时一穷二白，万米以上的特大桥和长大隧道比比皆是），着高铁走“小”曲线的一般是铁路枢纽的进出站路段（城市拆迁拆不起啊），进出站本来就不会全速运行，所以对全程运行速度的影响不会很大。许多高铁新建了车站而不是利用旧有车站，在线路取直的同时也免去了进入市区的限速问题和占地、噪音问题（代价是很多高铁站跑到了荒郊野岭......）。

以沪宁城际和京沪高铁沪宁段为例——

沪宁城际虽然设计时速350公里，但最小曲线半径只有2800m——为了利用既有车站，线路不得不频繁进出沿线各城区，曲线半径自然受到很大。结果实际上绝大多数路段无法按350运行（甚至按300运行都很勉强），造成了“G还没有某些D快”的奇葩现象。但由于接入各城市既有车站，到市区的距离很近、通勤便利，从而吸引了大量城际客流。

而京沪高铁沪宁段最小曲线半径按一般9000~12000m、困难7000m设计，丹阳到昆山段更是完全建在长达160多公里的特大桥上，因此它的350（380）km/h设计时速是实打实的。然而为了线路取直，京沪高铁沪宁段的新建车站大多距主城区遥远，因此相比于沪宁城际，对短途城际客流的吸引力就差得多了。

铁路上小于多少半径的曲线为小半径曲线

【小半径曲线】半径小于300m的曲线。

【具体定义】

地铁的最小曲线半径在正线上一般取多少米

地铁：最小曲线半径在正线上一般取300米，困难地段不小于250米；最大坡度正线一般取30‰（上海：35‰）。

区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。

车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。

车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1．5‰的坡道上。折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。

扩展资料

地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；

辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。）

参考资料来源：百度百科-轨道交通

货运铁路专线最小半径是多少

货运铁路专线最小半径是100M。根据查询相关资料信息显示：中国铁路网发布公告，规定了各等级铁路在正常情况下和困难情况下的最小曲线半径以及客运专线的最小半径目前中国铁路客车单车最小通过半径为100M连挂是最小通过半径为145M客运专线最小曲线半径为2800M困难时为2200M。

铁路上知道速度，知道最小转弯半径。最小缓和曲线怎么计算？

规定了各等级铁路在正常情况下和困难情况下的最小曲线半径以及客运专线的最小半径 目前中国铁路客车单车最小通过半径为100M 连挂是最小通过半径为145M 客运专线最小曲线半径为2800M 困难时为2200M

最小转弯半径是有规范规定的，根据设计速度不同而不同。

超高计算公式　　

线性超高公式：I=(Z-C)*(N-M)÷S+M　　

N为超高段终点横坡,无则不输,M为超高起点横坡,Z待求桩号,C超高渐变段起点桩号,无则不输　　S为超高渐变段长度.　　追问请问最小缓和曲线怎么计算啊？

有没有像这样的公式呢？

为什么铁路上将小半径曲线 定义为半径小于300m的曲线？

根据铁路技规与行规规定，铁路线路在困难地也不得低于800m。你这300米也太……

可以进入和谐机车的铁路站专线的最小半径是多少？

你的问题不对

根据铁路技规第32条车站平面最小曲线半径

时速120km/h行车速度，编组站最小半径800米，中间站一般1200米，困难地段800米。

时速160km/h行车速度，编组站最小半径1600米，中间站一般200米，困难1600米。

在铁路线中,曲线半径为900米,曲线角度60°,曲线长度为？

答案是300pi