均衡式反饋自動駕駛儀的特點

均衡式反饋自動駕駛儀的特點是控制規律、智慧、穩態性好。自動駕駛儀是按技術要求自動控制飛行器軌跡的調節裝置，其作用主要是保持飛機姿態和輔助駕駛員操縱飛機。對無人駕駛飛機，它將與其他導航裝置配合完成規定的飛行任務。導彈上的自動駕駛儀起穩定導彈姿態的作用，故稱導彈姿態控制系統。自動駕駛儀是模仿駕駛員的動作駕駛飛機的。它由敏感元件、計算機和伺服機構組成。

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自動駕駛儀有什麼特點？

自動駕駛儀是按一定技術要求自動控制飛行器的裝置。自動駕駛儀備有各種控制軟體，可以完全避免飛機失速和出現超載負荷。當駕駛員將飛機置於自動駕駛狀態時，由計算機確定最佳飛行路線，包括爬升和下降等，並對油門和各控制翼面發出指令。飛行路線的優化可減少燃料消耗3%，各種先進的顯示螢幕取代了種類繁多的儀表盤，水平狀態指示器的地圖顯示器直觀地顯示出有關的機場、導航裝置、沿途檢驗點和飛機的航向。飛行前，駕駛員通過類似手持計算器的鍵盤輸入飛行計劃，飛行過程中顯示器將氣象雷達資訊和飛行圖及飛機位置一併顯示出來。這樣，飛機僅由2人駕駛即可，飛行安全更有保障。

自動駕駛儀的工作原理

自動駕駛儀是模仿駕駛員的動作駕駛飛機的。它由敏感元件、計算機和伺服機構組成。當某種干擾使飛機偏離原有姿態時，敏感元件（例如陀螺儀）檢測出姿態的變化，計算機算出需要的修正舵偏量，伺服機構（或稱舵機）將舵面操縱到所需位置。自動駕駛儀與飛機組成反饋迴路，保證飛機穩定飛行。

自動駕駛儀的產品分類

自動駕駛儀的調節規律（即數學模型）表示伺服機構的輸出量與被調參量之間的數關係。飛機自動駕駛儀依調節規律的不同分為比例式自動駕駛儀和積分式自動駕駛儀。比例式自動駕駛儀是以伺服機構輸出的位置偏移量（如舵偏角）與被調參量（如姿態角）的偏差成比例的原理工作的。它的結構簡單，應用很廣，但在干擾作用下會產生靜態誤差。積分式自動駕駛儀是以伺服機構輸出的位置偏移量與被調參量偏差的積分成比例的原理工作的，它沒有靜態誤差，但系統的穩定性差，結構複雜，應用受到一定。

導彈自動駕駛儀按被調參量的性質可分為位置式自動駕駛儀、定向式自動駕駛儀和加速度式自動駕駛儀。位置式自動駕駛儀的被調參量是飛行器的角位置（即姿態角），伺服機構的輸出量與姿態角的偏差成比例。定向式自動駕駛儀的被調參量是飛行器的姿態角速度，伺服機構的輸出量與姿態角速度的偏差成比例。加速度式自動駕駛儀的被調參量是飛行器的法向加速度，伺服機構的輸出量與法向加速度的偏差成比例。

飛機的自動駕駛儀是怎樣控制飛機的？它在飛機起飛後的哪個時間段能用上？ 注意詳細！

除無人控制機以外，基本上都是達到一定的高度時使用 飛機與自動駕駛儀構成的自控系統稱為飛機自動駕駛儀系統，其中，駕駛儀是調節器，飛機是被控物件。飛機自動駕駛儀系統是一個複雜的閉環系統，自動駕駛儀發出一個訊號控制舵面偏轉，產生舵面操縱力矩，從而實現對飛機的操縱，而後飛機改變飛行姿態，通過測量裝置改變自動駕駛儀的輸出訊號，這樣反覆作用，最後達到平衡。 1 飛行自動控制系統的基本效能 1．1 自動駕駛儀的分類與組成 自動駕駛儀可分為積分式與比例式自動駕駛儀，主要由測量、放大、執行、操縱、保安和位置反饋裝置構成。此外，還有誤差控制應反饋式俯仰傾斜雙通道駕駛儀和俯仰、傾斜、方向舵三通道比例式多功能增穩駕駛儀，前者的主要組成部件為傾斜俯仰速率陀螺、自動回零機構、晶體放大器等，後者則由自動回零機構、速率陀螺組、加速度計組和放大器組成。 參考資料： http://ke.baidu.com/view/99883.htm#3

希望採納

導彈自動駕駛儀的組成由哪幾部分

導彈自動駕駛儀由敏感元件、計算機和伺服機構組成。

導彈上的自動駕駛儀起穩定導彈姿態的作用，故稱導彈姿態控制系統。是模仿駕駛員的動作操控導彈的飛行的。當導彈偏離原有姿態時，敏感元件檢測變化，計算機算出修正舵偏量，伺服機構將舵面操縱到所需位置。保證導彈的飛行姿態良好。

在導彈攻擊目標時，自動駕駛儀與制導系統配合使導彈能識別敵友、分析敵情變化並作出最優決策。這就要求自動駕駛儀具有智慧的功能。

關於模擬飛行pmdg737自動駕駛儀的提問

歡迎進入模飛大家庭，下面回答您的問題：

如圖所示的2號按鈕，它的名稱叫做高度選擇旋鈕，用於選擇飛機飛行高度的。

若需調整航向，則應該是2號按鈕左側的“HDG SEL”旋鈕，這個旋鈕叫做航向選擇旋鈕，用於飛機航向選擇。

而您說提問的1號旋鈕，則是磁航向（COURSE）選擇旋鈕，其用途是在使用VOR導航時，選擇該VOR臺的特定徑向線度數；或者，在使用ILS著陸時，選擇盲降訊號臺的徑向線度數。

如果不明白，可以在您遊戲中選擇預設737，正確使用一次ILS著陸。當盲降截獲時，您會發現該旋鈕的數值自動變成了降落跑到的盲降臺徑向線度數了。追問你好大神，我才注意到2號圈錯了，沒注意，嘿嘿，預設機我也發現了，會自動變，可是pmdg裡面這個磁航向怎麼用呢？而且好像我不調整它也並不受影響？再有就是747裡面為什麼又沒有這個磁航向鈕了呢？謝謝了大神

自動控制原理0型系統和1型系統的特點

自動控制原理0型系統和1型系統的特點：若撇開方框圖從開環傳遞函式來看，S=0的極點個數就是系統的型別。若從方框圖上看，前向通道中的積分環節個數就是系統的型別。

自動控制理論是研究自動控制共同規律的技術科學。它的發展初期，是以反饋理論為基礎的自動調節原理，主要用於工業控制。二戰期間為了設計和製造飛機及船用自動駕駛儀、火炮定位系統、雷達跟蹤系統以及其他基於反饋原理的軍用裝置，進一步促進並完善了自動控制理論的發展。

開環控制系統

在開環控制系統中，系統輸出只受輸入的控制，控制精度和抑制干擾的特性都比較差。開環控制系統中，基於按時序進行邏輯控制的稱為順序控制系統；由順序控制裝置、檢測元件、執行機構和被控工業物件所組成。主要應用於機械、化工、物料裝卸運輸等過程的控制以及機械手和生產自動線。

新舟60的結構特點

動力裝置採用加拿大普惠公司PW127J渦輪螺槳發動機，首次翻修壽命為6000小時；在一臺發動機失效的情況下，另一臺發動機功率可自動增加至最大起飛功率。

選用美國漢密爾頓公司247F-3全複合材料、低噪聲四槳葉螺旋槳；螺旋槳為右旋、拉進式、可控槳距（反槳）、低轉速，同時裝有同步定相器。安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電臺和垂尾前緣保形天線；安裝了美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的機場適應能力，在空中單發應急情況下，APU空中使用為飛機空調系統提供引氣。有氣囊式除冰系統。電氣系統有50%以上的供電裕度。

重新設計駕駛艙，駕駛改為2人駕駛，採用新型電子機載裝置，裝有美國柯林斯公司APS-85自動駕駛儀系統。有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。飛機機頭部分進行了重新設計，機身長度較運-7-100型加長1米。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機，縱向和航向穩定性。

提高舒適性，整個客艙內裝飾(包括側壁板、行李箱、服務板、天花板、遮光板、座艙隔板等)與國外飛機普遍採用的構型類似，在整個座艙的各個部位上選用6種不同顏色圖案的裝飾層，對座椅、地毯、門簾布、服務員座椅按照顏色統一要求選用材料裝飾，提高了內裝飾效果與水平，並滿足所有相關適航條款要求；配餐間和衛生間為全新設計。進行了減阻、減重和優化設計，機身外表面的凸頭鉚釘改為小氣密埋頭鉚釘；採用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載。起落架採用電子防滑剎車系統，縮短了滑跑距離。應急視窗、通風窗、雷達罩懸掛接頭、尾撐稈後移並進行改進；鋼索天線改為隱蔽式天線、同時對尾翼前緣和翼盒作相應改進等等 。

自動駕駛的等級是怎麼劃分的

自動駕駛分級為L0~L5，根據不同程度，從零到完全自動化，共分為六個等級。自動駕駛分類系統的目的是對市場進行監督和管理，目前，自動駕駛儀的分類系統主要由兩個機構組成。

SAE自動駕駛分級為L0~L5，根據不同程度，從零到完全自動化，共分為六個等級。

L0級自動駕駛：無自動油門、煞車、方向盤全程皆由駕駛者掌控，它是最普通的駕駛方式，包括定速巡航，只能設定固定的速度，車輛不會自動調整速度，如加速/減速或駕駛員的操作需要。

L1級自動駕駛：駕駛操控為主，系統適時輔助主要還是由駕駛者操控車輛，但在特定的時候系統會介入，如ESP 電子車身穩定系統或ABS防鎖死煞車系統，主要用於提高行車安全性。以小的變化，豐田威馳國內新品上市為例，配備了TRC、HAC上坡起步輔助牽引主動安全裝置在這個範圍。

L2級自動駕駛：部份自動化，駕駛者仍需專心於路況第二級自動駕駛可說是目前各大車廠的主流，如果第一級自動駕駛儀是輔助油門和剎車的話，第二級是新增到方向盤，如特斯拉自動駕駛儀，沃爾沃飛行員協助，梅賽德斯-賓士驅動試驗等，車輛的速度和轉向可以在一定的條件下控制。

L4級自動駕駛：高度自動化，還是具有方向盤等介面提供駕駛適時操控車輛在啟動自動駕駛後，計算機將在目的地設定後按路線行駛，無需干預全面駕駛，但只需在高速公路或市區等特定區域進行干預，但它已經能夠處理大部分的“動態驅動任務”。

L5級自動駕駛：全自動化，人類完全成為乘客第五級自動駕駛車輛將完全自動化，車上什至連方向盤等駕駛機構都不需要，完全透過電腦感知與運算來駕駛車輛，不論任何環境、路況，都不需要人類駕駛介入操控。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

中國長空一號（CK-1）高速無人機結構有什麼特點？

長空一號的起飛非常有特色，採用一架可回收的發射車進行助推起飛。在一張澳大利亞“金迪維克”小車圖片的啟示下，趙煦找到了地面起飛車的靈感。飛機固定在發射車的三條短滑軌上，發動機艙底部有一推力銷，用於固定。起飛時飛機發動機啟動，帶動發射車開始滑跑。當滑跑速度達到275千米/時，飛機已經得到足夠的升力可以升空。這時推力銷在發射車上的冷氣作動筒作用下拔開，飛機脫離發射車，開始爬高。

發射車因無動力而減速，隨後地面人員發出無線電指令，丟擲制動傘，並控制剎車使發射車停住。發射車可重複使用。發射車內裝有航向自動糾偏系統，確保在1000米滑跑距離內航向偏離維持在30米內。

發射車助推起飛固然減小了無人機本身的複雜程度，但與空投或火箭助推起飛方式相比，較為複雜和麻煩，當然好處是省卻了呼叫有人飛機作為母機。拉-17靶機使用空投方式放飛。

長空一號起飛85秒後，開始轉入機上程式機構控制飛行，之後由地面站通過雷達資訊和其他手段，發出適當的無線電指令進行遙控。長空一號C型能進入地面武器射擊區域2到8次，提供射擊機會。

拉-17使用的是推力較小的發動機，長空一號後來改用一臺改進的WP-6渦噴發動機，尾噴口改裝成固定式，可通過改變發動機轉速來調節推力，海平面額定靜推力21.1千牛，最大靜推力24.5千牛。該發動機原為殲-6所採用。整體油箱的容量為820升，燃油質量600千克，B、C型加副油箱後，燃油質量達840千克。

由於WP-6發動機推力比原來的發動機大7倍，而長空一號外型不變，使得起飛過程中不可避免地產生了過早升力矩，致使靶機起飛試驗一直有問題。後來採取了與一般飛機起飛時減小低頭力矩、增強升力相反的方法，在長空一號起飛時加大其低頭力矩解決了這一問題。

長空一號的降落和世界其他無人機相比略顯笨拙，實際上是一種硬著陸。當其在無線電指令指引下進入預定著陸場地時，在500米高度自動拉起，然後進入無動力下滑。接地時保持較大的攻角，尾部首先著地，靠發動機吊艙和尾噴口吸收部分撞擊能量，實現主體部分回收。機體經修復後即可再次使用。這種不完全的重複使用，對使用費用、維護難度上有較負面的作用。

站長經調查，確信近年長空一號已經改為火箭助推發射起飛。這一改進最大的好處是長空一號不再需要平坦而長的跑道，起飛也更加迅速靈活。同時也改用了回收傘的方式，最大限度保護了飛機本身。

長空一號由機上程式機構控制，可按預定設計的航線飛行。也可由地面站的地面領航員經無線電指令遙控飛行。自主飛行時，依靠KJ-9自動駕駛儀穩定和控制飛機。自動駕駛儀有俯仰、滾轉、航向和高度四個通道，分別控制飛機的升降舵、副翼、方向舵的偏角和發動機工作狀態。每個通道互相、互相交聯。自動駕駛儀的部件包括陀螺平臺和航向陀螺、速率陀螺儀組、程式機構、商度訊號器、放大器、變流機及電動舵機等。

遙控飛行時，機上由天線、高頻組合、接收機和發射機組成的應答器負責接受地面訊號，然後識別指令，引導靶機。機上另裝有遙控指令接收機，通過接收機、譯碼器單元，可以傳輸24個遙控指令到自動駕駛儀或其它需要操縱的裝置。地面人員還可通過無線電遙測裝置來監控自動控制系統及其他裝置的工作。遙測系統有52個通道，能連續向地面提供飛行速度、高度、攻角、發動機溫度及轉速等資訊。

該機的主電源是一臺由發動機驅動的直流發電機，通過變流器向某些裝置提供交流電。另有後備銀鋅電瓶，在發動機出故障時可切換供電，保證飛行。

長空一號作為靶機使用時，能往返進入射擊區域2～3次，以便進行多次訓練。因長空一號本身體積很小，為在視覺模擬體積較大的敵機，機上一般裝有曳光管或拉煙管。機上還裝有紅外增強翼尖吊艙、被動式雷達回波角反射器，機尾帶紅外曳光彈為4枚“海鷹”1號曳光彈，增強紅外和雷達特徵。靶機如未被擊落，可遙控其著陸回收。