鐵路小半徑曲線標準

1、鐵路高速通道的最小曲線半徑為4000米（在特殊情況下，可縮短到3000米）。

2、鐵路普通線的最小曲線半徑為1000米或800米。

3、鐵路窄軌線的最小曲線半徑為300米或250米。

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高鐵鐵軌的彎度半徑應該不小於多少km？

最小曲線半徑是鐵路上常用的技術標準，非專業的場合也稱為'轉彎半徑'，其意義等於幾何學上的曲線半徑。這個數字的倒數能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個引數時一般是指水平面上的彎道，對於豎直投影是直線而實際上鐵路處於坡道上面的情形，使用坡度來衡量。

一般高鐵設計時速越高，為滿足列車高速執行的需要，曲線半徑就應當越大。這裡有個不同設計時速對應的工程技術標準，可以作為參考。按，設計速度200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般4000（4500）m，困難3500m；設計速度300km/h，最小曲線半徑一般4500（5500）m，困難4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，困難5500m。

實際上，不同於老舊鐵路受地形等因素制約不得不採用大量小曲線彎道（有些山區鐵路最小曲線半徑250、300m的都有），新建高速鐵路一般逢山開隧遇水架橋，線路較為平直，大多數路段為直線和大半徑曲線，真正按“最小”曲線半徑的路段並不多。所以最小曲線半徑可能是某一路段的限速因素，但只要所佔比重不大，對全路段的設計速度就不至於產生根本性影響。因此有些高速鐵路的最小曲線半徑可能會小於上文提到的標準

因列車在高速通過彎道時由於離心力作用向彎道的外側產生橫向力，會對鋼軌產生擠壓，外翻。(參看:2008年膠濟鐵路列車相撞事故)，為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規》對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區幹線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑;山區鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。

較大的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

京津城際鐵路，最小曲線半徑:5500m，最大縱坡:20‰。

臺灣高速鐵路，最小曲線半徑:6250m，最大縱坡:35‰。

較小的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

阿里山森林鐵路，最小曲線半徑:40m。

上海軌道交通4號線，最小曲線半徑:150m~300m。

廣州地鐵5號線，最小曲線半徑:260m。

鐵路轉彎半徑是多少？

一般來說，高速鐵路的設計速度越高，曲線半徑應越大，以滿足高速列車執行的需要。以下是不同設計速度對應的工程技術標準，供參考。據介紹，設計速度為200km/h，最小曲線半徑一般為3500m，難度為2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般為4000(4500)m)m，難度為3500m。設計速度300km/h，最小曲線半徑一般為4500(5500)m，難度為4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，難度5500m。1.事實上，與舊鐵路不同，由於地形等因素的，需要採用大量的小曲線(部分山區鐵路的最小曲線半徑為25.0.300米)。新建的高速鐵路一般都是山中開隧道，水中架橋。這條線比較直。大部分路段都是直線和大半徑曲線。真正遵循“最小”曲線半徑的路段並不多。因此，最小曲線半徑可能是某一路段的限速係數，但只要比例較小，就不會對整個路段的設計速度產生根本性的影響。因此，部分高速鐵路的最小曲線半徑可能小於上述標準。2.目前地形地質條件對路線影響不大(現在的資金技術條件不比五六十年代差，當時有很多超大型橋樑和萬米以上的長隧道)通常是鐵路樞紐的出入口路段，迫使高速鐵路走“小”彎(城市拆遷承受不起)。接入站不會全速執行，對整體執行速度影響不大。

高鐵鐵軌的彎度半徑不小於多少KM

一般高鐵設計時速越高，為滿足列車高速執行的需要，曲線半徑就應當越大。這裡有個不同設計時速對應的工程技術標準，可以作為參考。按，設計速度200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般4000（4500）m，困難3500m；設計速度300km/h，最小曲線半徑一般4500（5500）m，困難4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，困難5500m。

實際上，不同於老舊鐵路受地形等因素制約不得不採用大量小曲線彎道（有些山區鐵路最小曲線半徑250、300m的都有），新建高速鐵路一般逢山開隧遇水架橋，線路較為平直，大多數路段為直線和大半徑曲線，真正按“最小”曲線半徑的路段並不多。所以最小曲線半徑可能是某一路段的限速因素，但只要所佔比重不大，對全路段的設計速度就不至於產生根本性影響。因此有些高速鐵路的最小曲線半徑可能會小於上文提到的標準。

現在地形地質條件對線路走向的影響已經很小了（現在的資金和技術條件不比五六十年代那時一窮二白，萬米以上的特大橋和長大隧道比比皆是），著高鐵走“小”曲線的一般是鐵路樞紐的進出站路段（城市拆遷拆不起啊），進出站本來就不會全速執行，所以對全程執行速度的影響不會很大。許多高鐵新建了車站而不是利用舊有車站，線上路取直的同時也免去了進入市區的限速問題和佔地、噪音問題（代價是很多高鐵站跑到了荒郊野嶺......）。

以滬寧城際和京滬高鐵滬寧段為例——

滬寧城際雖然設計時速350公里，但最小曲線半徑只有2800m——為了利用既有車站，線路不得不頻繁進出沿線各城區，曲線半徑自然受到很大。結果實際上絕大多數路段無法按350執行（甚至按300執行都很勉強），造成了“G還沒有某些D快”的奇葩現象。但由於接入各城市既有車站，到市區的距離很近、通勤便利，從而吸引了大量城際客流。

而京滬高鐵滬寧段最小曲線半徑按一般9000~12000m、困難7000m設計，丹陽到崑山段更是完全建在長達160多公里的特大橋上，因此它的350（380）km/h設計時速是實打實的。然而為了線路取直，京滬高鐵滬寧段的新建車站大多距主城區遙遠，因此相比於滬寧城際，對短途城際客流的吸引力就差得多了。

鐵路上小於多少半徑的曲線為小半徑曲線

【小半徑曲線】半徑小於300m的曲線。

【具體定義】

地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取多少米

地鐵：最小曲線半徑在正線上一般取300米，困難地段不小於250米；最大坡度正線一般取30‰（上海：35‰）。

區間正線：最大坡度不宜大於30‰，困難35‰。聯絡線、出入線：最大坡度不宜大於35‰。

車站：地下站站臺計算長度段線路坡度宜採用2‰，困難條件下可設在不大於3‰的坡道上；地面和高架車站一般設在平坡段上，困難時可設在不大於3‰的坡道上。

車場線：宜設在平坡道上，條件困難時庫外線可設在不大於1．5‰的坡道上。折返線和停車線應佈置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大於2‰。

擴充套件資料

地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標準較高；

輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標準也較低；車場線是場區作業的線路，行車速度低，故線路標準只要能滿足場區作業即可。）

參考資料來源：百度百科-軌道交通

貨運鐵路專線最小半徑是多少

貨運鐵路專線最小半徑是100M。根據查詢相關資料資訊顯示：中國鐵路網釋出公告，規定了各等級鐵路在正常情況下和困難情況下的最小曲線半徑以及客運專線的最小半徑目前中國鐵路客車單車最小通過半徑為100M連掛是最小通過半徑為145M客運專線最小曲線半徑為2800M困難時為2200M。

鐵路上知道速度，知道最小轉彎半徑。最小緩和曲線怎麼計算？

規定了各等級鐵路在正常情況下和困難情況下的最小曲線半徑以及客運專線的最小半徑 目前中國鐵路客車單車最小通過半徑為100M 連掛是最小通過半徑為145M 客運專線最小曲線半徑為2800M 困難時為2200M

最小轉彎半徑是有規範規定的，根據設計速度不同而不同。

超高計算公式　　

線性超高公式：I=(Z-C)*(N-M)÷S+M　　

N為超高段終點橫坡,無則不輸,M為超高起點橫坡,Z待求樁號,C超高漸變段起點樁號,無則不輸　　S為超高漸變段長度.　　追問請問最小緩和曲線怎麼計算啊？

有沒有像這樣的公式呢？

為什麼鐵路上將小半徑曲線 定義為半徑小於300m的曲線？

根據鐵路技規與行規規定，鐵路線路在困難地也不得低於800m。你這300米也太……

可以進入和諧機車的鐵路站專線的最小半徑是多少？

你的問題不對

根據鐵路技規第32條車站平面最小曲線半徑

時速120km/h行車速度，編組站最小半徑800米，中間站一般1200米，困難地段800米。

時速160km/h行車速度，編組站最小半徑1600米，中間站一般200米，困難1600米。

在鐵路線中,曲線半徑為900米,曲線角度60°,曲線長度為？

答案是300pi

高鐵鐵軌的彎度半徑應該不小於多少km？

最小曲線半徑是鐵路上常用的技術標準，非專業的場合也稱為'轉彎半徑'，其意義等於幾何學上的曲線半徑。這個數字的倒數能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個引數時一般是指水平面上的彎道，對於豎直投影是直線而實際上鐵路處於坡道上面的情形，使用坡度來衡量。

一般高鐵設計時速越高，為滿足列車高速執行的需要，曲線半徑就應當越大。這裡有個不同設計時速對應的工程技術標準，可以作為參考。按，設計速度200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般4000（4500）m，困難3500m；設計速度300km/h，最小曲線半徑一般4500（5500）m，困難4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，困難5500m。

實際上，不同於老舊鐵路受地形等因素制約不得不採用大量小曲線彎道（有些山區鐵路最小曲線半徑250、300m的都有），新建高速鐵路一般逢山開隧遇水架橋，線路較為平直，大多數路段為直線和大半徑曲線，真正按“最小”曲線半徑的路段並不多。所以最小曲線半徑可能是某一路段的限速因素，但只要所佔比重不大，對全路段的設計速度就不至於產生根本性影響。因此有些高速鐵路的最小曲線半徑可能會小於上文提到的標準

因列車在高速通過彎道時由於離心力作用向彎道的外側產生橫向力，會對鋼軌產生擠壓，外翻。(參看:2008年膠濟鐵路列車相撞事故)，為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規》對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區幹線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑;山區鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。

較大的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

京津城際鐵路，最小曲線半徑:5500m，最大縱坡:20‰。

臺灣高速鐵路，最小曲線半徑:6250m，最大縱坡:35‰。

較小的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

阿里山森林鐵路，最小曲線半徑:40m。

上海軌道交通4號線，最小曲線半徑:150m~300m。

廣州地鐵5號線，最小曲線半徑:260m。

鐵路轉彎半徑是多少？

一般來說，高速鐵路的設計速度越高，曲線半徑應越大，以滿足高速列車執行的需要。以下是不同設計速度對應的工程技術標準，供參考。據介紹，設計速度為200km/h，最小曲線半徑一般為3500m，難度為2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般為4000(4500)m)m，難度為3500m。設計速度300km/h，最小曲線半徑一般為4500(5500)m，難度為4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，難度5500m。1.事實上，與舊鐵路不同，由於地形等因素的，需要採用大量的小曲線(部分山區鐵路的最小曲線半徑為25.0.300米)。新建的高速鐵路一般都是山中開隧道，水中架橋。這條線比較直。大部分路段都是直線和大半徑曲線。真正遵循“最小”曲線半徑的路段並不多。因此，最小曲線半徑可能是某一路段的限速係數，但只要比例較小，就不會對整個路段的設計速度產生根本性的影響。因此，部分高速鐵路的最小曲線半徑可能小於上述標準。2.目前地形地質條件對路線影響不大(現在的資金技術條件不比五六十年代差，當時有很多超大型橋樑和萬米以上的長隧道)通常是鐵路樞紐的出入口路段，迫使高速鐵路走“小”彎(城市拆遷承受不起)。接入站不會全速執行，對整體執行速度影響不大。

高鐵鐵軌的彎度半徑不小於多少KM

一般高鐵設計時速越高，為滿足列車高速執行的需要，曲線半徑就應當越大。這裡有個不同設計時速對應的工程技術標準，可以作為參考。按，設計速度200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般4000（4500）m，困難3500m；設計速度300km/h，最小曲線半徑一般4500（5500）m，困難4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，困難5500m。

實際上，不同於老舊鐵路受地形等因素制約不得不採用大量小曲線彎道（有些山區鐵路最小曲線半徑250、300m的都有），新建高速鐵路一般逢山開隧遇水架橋，線路較為平直，大多數路段為直線和大半徑曲線，真正按“最小”曲線半徑的路段並不多。所以最小曲線半徑可能是某一路段的限速因素，但只要所佔比重不大，對全路段的設計速度就不至於產生根本性影響。因此有些高速鐵路的最小曲線半徑可能會小於上文提到的標準。

現在地形地質條件對線路走向的影響已經很小了（現在的資金和技術條件不比五六十年代那時一窮二白，萬米以上的特大橋和長大隧道比比皆是），著高鐵走“小”曲線的一般是鐵路樞紐的進出站路段（城市拆遷拆不起啊），進出站本來就不會全速執行，所以對全程執行速度的影響不會很大。許多高鐵新建了車站而不是利用舊有車站，線上路取直的同時也免去了進入市區的限速問題和佔地、噪音問題（代價是很多高鐵站跑到了荒郊野嶺......）。

以滬寧城際和京滬高鐵滬寧段為例——

滬寧城際雖然設計時速350公里，但最小曲線半徑只有2800m——為了利用既有車站，線路不得不頻繁進出沿線各城區，曲線半徑自然受到很大。結果實際上絕大多數路段無法按350執行（甚至按300執行都很勉強），造成了“G還沒有某些D快”的奇葩現象。但由於接入各城市既有車站，到市區的距離很近、通勤便利，從而吸引了大量城際客流。

而京滬高鐵滬寧段最小曲線半徑按一般9000~12000m、困難7000m設計，丹陽到崑山段更是完全建在長達160多公里的特大橋上，因此它的350（380）km/h設計時速是實打實的。然而為了線路取直，京滬高鐵滬寧段的新建車站大多距主城區遙遠，因此相比於滬寧城際，對短途城際客流的吸引力就差得多了。

鐵路上小於多少半徑的曲線為小半徑曲線

【小半徑曲線】半徑小於300m的曲線。

【具體定義】

地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取多少米

地鐵：最小曲線半徑在正線上一般取300米，困難地段不小於250米；最大坡度正線一般取30‰（上海：35‰）。

區間正線：最大坡度不宜大於30‰，困難35‰。聯絡線、出入線：最大坡度不宜大於35‰。

車站：地下站站臺計算長度段線路坡度宜採用2‰，困難條件下可設在不大於3‰的坡道上；地面和高架車站一般設在平坡段上，困難時可設在不大於3‰的坡道上。

車場線：宜設在平坡道上，條件困難時庫外線可設在不大於1．5‰的坡道上。折返線和停車線應佈置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大於2‰。

擴充套件資料

地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標準較高；

輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標準也較低；車場線是場區作業的線路，行車速度低，故線路標準只要能滿足場區作業即可。）

參考資料來源：百度百科-軌道交通

貨運鐵路專線最小半徑是多少

貨運鐵路專線最小半徑是100M。根據查詢相關資料資訊顯示：中國鐵路網釋出公告，規定了各等級鐵路在正常情況下和困難情況下的最小曲線半徑以及客運專線的最小半徑目前中國鐵路客車單車最小通過半徑為100M連掛是最小通過半徑為145M客運專線最小曲線半徑為2800M困難時為2200M。

鐵路上知道速度，知道最小轉彎半徑。最小緩和曲線怎麼計算？

規定了各等級鐵路在正常情況下和困難情況下的最小曲線半徑以及客運專線的最小半徑 目前中國鐵路客車單車最小通過半徑為100M 連掛是最小通過半徑為145M 客運專線最小曲線半徑為2800M 困難時為2200M

最小轉彎半徑是有規範規定的，根據設計速度不同而不同。

超高計算公式　　

線性超高公式：I=(Z-C)*(N-M)÷S+M　　

N為超高段終點橫坡,無則不輸,M為超高起點橫坡,Z待求樁號,C超高漸變段起點樁號,無則不輸　　S為超高漸變段長度.　　追問請問最小緩和曲線怎麼計算啊？

有沒有像這樣的公式呢？

為什麼鐵路上將小半徑曲線 定義為半徑小於300m的曲線？

根據鐵路技規與行規規定，鐵路線路在困難地也不得低於800m。你這300米也太……

可以進入和諧機車的鐵路站專線的最小半徑是多少？

你的問題不對

根據鐵路技規第32條車站平面最小曲線半徑

時速120km/h行車速度，編組站最小半徑800米，中間站一般1200米，困難地段800米。

時速160km/h行車速度，編組站最小半徑1600米，中間站一般200米，困難1600米。

在鐵路線中,曲線半徑為900米,曲線角度60°,曲線長度為？

答案是300pi